Es war der Sommer 1996, nach dem letzten Urlaub mit einem Guzzi-Ural-Gespann beschloß ich: Ein "richtiges" Gespann muß her.

Noch vor der IFMA im September und der damit verbundenen Preiserhöhung bestellte ich einen Speed 2000-Bausatz der Firma EML. Was da für ca. 10.000,- DM verschickt wird, grenzt an bodenlose Frechheit. Ein Sammelsurium von Schrauben (kein Edelstahl???) und (schlecht verarbeiteten) Glasfaserteilen. Ohne jegliche Anleitung oder Beschreibung des Zusammenbaus.

Mein ursprünglicher Plan, diesen Seitenwagen an eine selbst umgebaute 1000er Le Mans anzuschließen, scheiterte an mangelnder Zeit und dem nicht vorhandenen Selbstvertrauen, die Le Mans auf breite Reifen zu stellen. Das war eine meiner Bedingungen an ein "richtiges" Gespann. Angestachelt von den vielen Breitreifenumbauten in der derzeitigen Gespann-Szene wollte (mußte) ich auch so etwas besitzen. Was ich aber nicht wollte, denn das hatte ich schon mal probiert, war ein Vier-Zylinder als Antrieb. Als begeisterter V2-Anhänger und mit einem Moto Guzzi-Händler im Freundeskreis fiel die Wahl schließlich auf die (damals) brandneue 1100 Sport aus Mandello in der Einspritzversion.

Nun begann ich, mich nach umbauwilligen Gespann-Herstellern umzuschauen. Das war gar nicht so einfach. Das Argument gegen diesen Umbau, das ich am häufigsten zu hören bekam, war, daß der Motor zu schwach für ein solch sportliches Gespann sei. Nach ein paar Wochen und zig Telefonaten stieß ich schließlich auf Walter Lefevre. Der bot mir den kompletten Umbau mit Achsschenkellenkung, Porsche-Bremse, White Power-Federbeinen und Breitreifen unter Beibehaltung der Original-Motorrad-Optik an. Herr Lefevre ist, wie wir Schwaben sagen, ein "Tüftele", und die Aufgabe, die erste (und bisher einzige???) 1100 Sport umzubauen, reizte ihn wohl mehr als die finanzielle Seite des Projekts. Leider verschätzte er sich in dem für den Umbau benötigten Zeitaufwand. So wurde aus drei Monaten ein halbes Jahr oder sogar etwas mehr.

Zu Pfingsten 1997 mußten wir also noch mit dem Spitfire von Claudia zum Campen an den Lago di Iseo. Aber gleich danach war die Guzzi fertig. Nach nicht einmal 200 gefahrenen Kilometern landete mein bester Kumpel, der selbstverständlich zur Probefahrt geladen wurde, mit dem Seitenwagenrad an einem hohen Bordstein. Das führte zu einem Reifenplatzer. Die einzige "Panne" bis Kilometer-Stand 5.000. Beim Putzen des Gespannes bemerkte ich dann, daß das Hinterrad Spiel in seinen Lagern hatte. Ein Anruf bei Lefevre brachte die Erkenntnis, daß mit Selbstreparieren hier nicht weit zu kommen war. Also ab nach Wetzlar. Nach Zerlegen und Vermessen stellten wir fest, daß sich der Lagersitz in der Lefevre-Nabe geweitet hatte, und somit das Hinterrad radial Spiel aufwies. Nach einer Nacht und Nebel-Aktion, ich kam bei Herrn Lefevre abends um 19.00 Uhr an, konnte ich kurz nach Mitternacht auf der Autobahn heimwärts düsen. Seitdem gab es keine Probleme mehr.

Zum Ende des Jahres '97 standen dann noch einige Gespann-Treffen an, unter anderem das Euro-Gespann-Treffen der Gespann-Fahrer-Zeitung. Ein einziger Fahrversuch im Winter '97/'98 auf schneebedeckter Straße ließ mich den Gedanken an die Drei-Länder-Winterfahrt im Januar '98 mit diesem Gespann vergessen. Breite Reifen sind halt manchmal hinderlich. Über das Fiasko an Ostern '98 möchte ich kaum Worte verlieren, nur eines: Regen über ganz Italien. Dafür starteten wir dann an Pfingsten zu einer vierwöchigen Sizilien-Reise. Und die war ausnahmslos klasse. Wo wir auch hinkamen, stand die Guzzi im Mittelpunkt. Der gesamte Juni stand mit rund 4.500 km ganz im Zeichen von Campen und Gespannfahren.

Bei Kilometer-Stand 16.000 sind nun der erste 175er Reifensatz und die hinteren Bremsbeläge verschlissen. Am Antrieb war ein Simmerring undicht, und dabei wurde auch gleich eines der Gelenke gewechselt. Das perfekte Einstellen der Einspritzanlage stellte sich als recht schwierig heraus. Sobald alle Einstellungen perfekt sind, ist der Fahrspaß kaum zu überbieten. Die absolut geduckte Linie, die superbikemäßige Aufmachung und die Tatsache des Einzelstücks machen die Guzzi zum (fast) perfekten Drei-Rad.

Der in der Einleitung kurz beschriebene Weg des Aufbaus war in Wirklichkeit eine harte Prüfung meines Nervenkostüms. Stundenlange Telefonate und Absagen aus verschiedenen Gespannschmieden zehrten doch sehr an der Durchsetzbarkeit des Vorhabens. So erstreckte sich die Planungsphase auf über ein halbes Jahr. Die Bauzeit dazu addiert ergab ein ganzes Jahr "Warten". Während dieser Zeit muß man(n) aber auch noch arbeiten und sollte mit den Gedanken ganz woanders sein.

Die Kosten für dieses Projekt blieben im großen und ganzen nur deshalb im Rahmen (unter 50.000,- DM), weil alle beteiligten Firmen große Zugeständnisse machten.

Wie so oft ändern sich die Zeiten schneller als man glaubt. Aufgrund eines Hauskaufes denke ich über den Verkauf dieses Gespannes nach ... es müßte aber ein sympathischer Käufer/in sein, der zudem noch mindestens
35.500,- Deutsche Mark übrig hat.