Die meisten Guzzis sind im Baukastensystem hergestellt, viele Teile können zwischen den einzelnen Modellen hin und hergetauscht werden. Dieses geht oft ohne Änderungen oder es sind nur geringe Modifikationen notwendig. Also sollte die Idee einer solchen V7 Replica verwirklichbar sein. Viel teurer als der Wiederaufbau eines Oldtimers könnte das doch nicht werden, und wer eine alte V7 gewerblich restaurieren läßt, muß mit Kaufpreis genausoviel Geld investieren wie für eine Neumaschine. Aber dann hat man immer noch ein altes Motorrad mit alter Technik. So eine Replica hätte mit einer Einspritzanlage, Vierkolbenbremsen usw. den Standard der heutigen Serienmaschinen.

Als Basis entschied man sich für das preisgünstigste Modell aus dem Guzzi-Programm (die für diesen Zweck untaugliche Nevada einmal ausgeklammert), die Jackal. Das ist sozusagen die Sparausführung der California, aber für den Umbau war man ja sowieso nur an Motor und Fahrwerk interessiert.

Wie immer bei Umbauprojekten stellte sich jedoch schnell heraus, daß nicht alles so gut paßte, wie man sich erhofft hatte. Also mußten viele neue Halterungen konstruiert, alte Halter entfernt und neue Lösungen gesucht werden. Oft zog eine Änderung die nächsten nach sich. So sitzt zum Beispiel serienmäßig ein Teil des Luftfilterkastens unter dem dafür ausgehöhlten Tank. Da der Benzinbehälter der Sport nicht die benötigte Aussparung hat, gab es zwei Möglichkeiten. Entweder den Tank entsprechend abändern, was wohl sein Volumen drastisch verkleinert hätte (falls überhaupt möglich), oder die Airbox so zu verändern, daß sie auch den Raum im Rahmendreieck einnimmt. Das war die praktikablere Lösung, aber dafür mußten natürlich die Bauteile, die sich normalerweise an dieser Stelle befinden, woanders untergebracht werden. So kam eine Änderung zur anderen.

Das Vorderrad erhielt eine zweite Bremsscheibe, eine ist für ein über 200 kg schweres Motorrad doch etwas wenig. Dazu wurden Stahlflexleitungen und eine Momentabstützung für die Hinterradbremse montiert. Die Gabel blieb serienmäßig. Hinten entschied man sich, die kurze Schwinge der letzten Le Mans-Baureihe zu verwenden. Mit der langen Schwinge aus der Jackal war es einfach unmöglich, die gewünschte Linie zu realisieren. Man hätte einen recht langen Tank oder eine lange Sitzbank verwenden müssen, damit das Schutzblech hinten nicht soweit heraussteht. Aber das wäre eine Abkehr von der gewünschten Optik gewesen. Also griff man zur Le Mans-Schwinge und versetzte die oberen Stoßdämpferaufnahmen etwas nach vorne. Die originalen Federbeine wurden als zu hart empfunden und gegen Konis getauscht. Als weitere Modifikation am Fahrwerk wurde ein anderer Lenkungsdämpfer, der qualitativ hochwertiger als das serienmäßig verwendete Bauteil ist, angebracht. Passend zum Tank montierte man Zubehörseitendeckel, die denen der originalen V7 Sport ähnlich sind. Die Sitzbank ließ man speziell anfertigen, die Form des Prototypen ist aber noch nicht die endgültige Version. Metallschutzbleche runden das klassische Design ab.

Dazu kamen dann noch unzählige kleine Änderungen, wie dicht am Rahmen montierte Blinker, das Cockpit der Centauro, andere Lampenhalter, die den Scheinwerfer dichter an die Gabelholme wandern lassen, Stummellenker, eine andere Fußrastenanlage mit versetzter Bremspumpe usw.

Das Motorrad, das bei dem Umbau herausgekommen ist, kann sich sehen lassen. Es ist zwar keine haargenaue Kopie der V7 Sport, sieht ihr aber recht ähnlich, womit das Ziel erreicht wurde. Ein hundertprozentiger Nachbau war sowieso nicht geplant, und außerdem geht man bei V2moto davon aus, daß die zukünftigen Klassik-Umbauten im Kundenauftrag gefertigt werden und jeder Käufer von sich aus das eine oder andere Detail anders ausgeführt haben will. Bei dem großen Angebot an Guzzi-Zubehör gibt es ja fast unendlich viele Möglichkeiten.

Wie fährt sich so eine V2 Sport - eigentlich nicht anders, als andere Guzzis auch, wie auch, wenn alle Fahrwerkskomponenten und der Motor aus dem Guzzi-Regal stammen. Guzzi gibt eine Höchstleistung von 75 PS bei 6.400 U/min und ein maximales Drehmoment von 94 Nm bei 5.000 U/min an. Das ist für ein unverkleidetes Motorrad völlig ausreichend, und die Kraft von unten erlaubt schaltfaules Fahren. Das Fahrwerk läßt sich ungefähr mit der letzten Le Mans vergleichen. Die etwas straffe Gabel bietet keine Verstellmöglichkeiten. Die hinteren Koni-Federbeine müssen recht hart sein, um die Lastwechselreaktionen der Schwinge nicht zu groß werden zu lassen. Diese Lastwechselreaktionen werden durch den Kardanantrieb verursacht, denn beim Beschleunigen oder Gaswegnehmen stützt sich der Endantrieb über die Stoßdämpfer gegen den Rahmen ab. Umso kürzer eine Schwinge ist, desto größer werden die auftretenden Kräfte. Durch die Verwendung der Le Mans-Schwinge hat sich dieses Phänomen gegenüber der längeren Jackal-Schwinge verstärkt. Mit harten Stoßdämpfern kann man die Reaktionen des Kardans vermindern, darunter leidet natürlich der Federungskomfort hinten.

Eine Lösung des Problems wäre eine Schwinge, bei welcher der Winkeltrieb drehbar auf der Hinterradachse sitzt, und sich der Kardan über eine Strebe gegen den Rahmen abstützt, ähnlich wie bei der V11 Sport. V2moto will als nächsten Schritt so eine Schwinge ausprobieren. Das dürfte eine deutliche Verbesserung des Fahrwerks ergeben, so ist die V2 Sport das, was man früher "sportlich straff" nannte.

Die Verkürzung des Radstands macht die Sport etwas handlicher als die Jackal, scheint aber den Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten zu beeinträchtigen. Mit einer etwas flatterigen Belstaffjacke fing die Maschine ab 180 km/h an, leicht zu pendeln. Nachdem ich das Flattern der Jacke mit einer Rolle Isolierband beseitigt hatte, lag die Sport bis 200 km/h ruhig. Leichte Änderungen am Fahrwerk oder andere Reifen könnten dieses Problem vielleicht beheben. Auch so sind noch ein paar kleine Modifikationen an der Maschine notwendig, aber ein Prototyp ist ja auch dafür da, die Änderungen zu testen und herauszufinden, was für die Kleinserie noch verbessert werden muß.