Fabio Taglioni wurde am 10. September 1920 in Lugo di Romagna geboren. Sein Vater Biagio Taglioni war ein Ingenieur, der eine eigene Werkstatt hatte, in der er Motoren reparierte und sich besonders gerne mit Rennmotoren beschäftigte. So lag es für Fabio nahe, nach dem Hochschulabschluß an der Universität von Bologna Maschinenbau zu studieren. 1940 mußte er sein Studium unterbrechen, weil er zum Kriegsdienst eingezogen wurde. Zwei Jahre später heiratete er seine Frau Norina. Nach dem Krieg wurde das Studium fortgesetzt und 1948 beendet. Als Diplomarbeit konstruierte Taglioni einen Vierzylinder-Rennmotor mit Königswellenantrieb für die Nockenwellen. Als Professor an dem Alberghetti College in Imola entwarf er zusammen mit seinen Studenten sein erstes Motorrad mit einem 48 cm³-Motor. Dieses Zweirad nannte er Tornado. Die Tornado erweckte das Interesse der Firma FB Mondial, die in Bologna ansässig war. Man bot Taglioni einen hohen Posten in der Sportabteilung an, den der rennbegeisterte Ingenieur selbstverständlich annahm. In den folgenden Jahren gewann FB Mondial dreimal hintereinander die Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse. 1954 waren sich Taglioni und seine Vorgesetzten etwas uneinig, da kam ihm ein Angebot von Ducati gerade recht. Am 1. Mai fing er bei der Firma an, die ihm bis heute alle sportlichen Erfolge verdankt, denn selbst die aktuellsten Modelle basieren noch auf seinen Entwürfen. Als Taglioni zu Ducati kam, stand die Firma kurz vor dem Aus. Es mußte schnellstmöglichst ein Motorrad entwickelt werden, das durch sportliche Erfolge neue Käufer heranlocken sollte. Dr. Montano, der Taglioni einstellte, sagte zu ihm: "Bauen Sie ein Motorrad, das die Giro d'Italia gewinnen kann." In der Rekordzeit von nur 40 Tagen entwickelte Taglioni einen Einzylinder-Motor mit 98 Kubikzentimetern, bei dem die Nockenwelle über eine Königswelle angetrieben wurde. Das Motorrad, die Gran Sport 100, war auf Anhieb erfolgreich und gewann in den Jahren 1955 - 1957 dreimal die Giro d'Italia und zweimal das Langstreckenrennen Milano - Taranto. Damit war die Zukunft der Firma Ducati gerettet. Taglioni entwickelte zahlreiche Motoren und verfeinerte die bestehenden Aggregate. 1956 konstruierte er eine 125er-Grand Prix-Maschine mit desmodromischer Ventilsteuerung. Seine Beweggründe hierfür waren ganz einfach: In der Nachkriegszeit war der Stahl von so schlechter Qualität, daß es bei den Motorradrennen oft zu Brüchen der Ventilfedern kam. Dieses Problem schloß er mit der Desmodromik aus. Die Zwangsventilsteuerung wurde zu seinem Markenzeichen und erstmals 1969 in einer Serienmaschine von Ducati eingesetzt. Heute verfügen alle Ducs über dieses Konstruktionsmerkmal. Manche Motorradfahrer glauben, daß Taglioni die Desmodromik erfunden hätte, aber das ist falsch. Diese Art der Ventilsteuerung wurde bereits 1910 von Arnott eingesetzt, und auch Mercedes vertraute bei den Silberpfeilen der Formel Eins in den fünfziger Jahren auf diese aufwendige Technik.

Anfang der siebziger Jahre baute Ducati noch ausschließlich Einzylinder-Motorräder, während Honda mit der CB 750 ein echtes Big Bike im Programm hatte. Auch Ducati hatte auf Drängen des amerikanischen Importeurs ein großes Motorrad für die amerikanische Polizei entworfen und ein paar Prototypen gebaut. Aber die Apollo mit einem V4-Motor war anfangs der sechziger Jahre ein großer Flop gewesen, und so standen die Bosse von Ducati mehrzylindrigen Motorrädern sehr skeptisch gegenüber. Aber es gelang Taglioni 1970 bei einem Mittagessen, seine Vorgesetzten zu überzeugen. Er bekam die Erlaubnis, ein Zweizylinder-Motorrad mit 750 Kubikzentimetern zu bauen. Berühmt wurde dieses Motorrad, als es am 23. April 1972 bei den erstmals ausgetragenen 200 Meilen von Imola die ersten beiden Plätze belegte. Es gewann damals Paul Smart vor Bruno Spaggiari. Das war die Basis für Modelle wie 750 Sport, GT und Supersport. Den zweiten weltweit beachteten Erfolg erzielte 1978 Mike Hailwood, als er mit einer 900er Ducati auf der Isle of Man sein glorreiches Comeback feierte und die Tourist Trophy gewann.

Als Ablösung der Königswellen-Modelle konstruierte Taglioni den Pantah-Motor, bei dem leichte, leise Zahnriemen, die die Fertigungskosten deutlich senkten, die Nockenwellen antrieben. Aber die Geschäftsleitung wollte lieber einen möglichst kostengünstig zu produzierenden Paralleltwin-Motor, der jedoch zu einem Flop wurde. Nachdem die Pantah-Pläne über drei Jahre in der Schublade gelegen hatten, durfte Taglioni diesen Motor bauen, auf dem noch heute das Desmoquattro-Triebwerk der 996 basiert.

In seiner aktiven Zeit konstruierte Fabio Taglioni über 1.000 Triebwerke - vom kleinen Einzylinder bis zum V8-Formel Eins-Motor. Schon bevor er 1985 seinen Posten an Massimo Bordi übergab, war Taglioni für viele Ducati-Fans zur Legende geworden. Er wurde bei vielen Gelegenheiten wie ein Filmstar fotografiert und um Autogramme gebeten. Oft wurde er auch von Ducatisti Zuhause besucht. Bis 1989 arbeitete er noch als Berater für Ducati, doch dann zog er sich aus gesundheitlichen Gründen zurück und widmete sich seinen Hobbys, einem Weingut bei Imola und der Malerei. Aber er war auch danach noch oft bei Werksbesichtigungen und anderen Anlässen zugegen. Seinen achtzigsten Geburtstag feierte er im letzten September mit einem internationalen Treffen in seinem Geburtsort Lugo di Romagna.

Den Spitznamen Dr. T. verdankte Taglioni dem amerikanischen Importeur, der Schwierigkeiten hatte, Fabios Nachnamen richtig auszusprechen.