Wenn man sich nur die Markenvielfalt in den Startlisten ansieht, kommt schon Begeisterung auf. Die Veranstaltung ist nur für ältere Maschinen gedacht. Die jüngsten sind aus den 70er Jahren. In meiner Klasse (über 750 ccm) fuhren in 2000 BMW, Ducati Königswellen, Moto Guzzi, Rob North Norton Commando, Norton Weslake, Yamaha TR1 Zweizylinder, eine 800 ccm Rickman-Honda und ich auf Laverda gegeneinander.

Im Vergleich zu anderen Veranstaltungen kann man viel mehr fahren. Alle 60 Minuten hat man 30 Minuten Training. Am zweiten und dritten Tag finden dann Rennen statt. (Grenzen setzt meist die eigene Kondition.)

Man geht locker miteinander um, die Veranstalter geben sich alle Mühe, daß es Spaß macht. Das Fahren ohne Schalldämpfer kann süchtig machen. Ich fahre seit Jahren Laverda und habe mir im Winter '99 eine 76er Laverda 1000 kompromißlos für die Rennstrecke aufgebaut, nachdem ich mit meiner Straßenmaschine bei Renntrainings nie über das Mittelfeld hinauskam.

Die Laverda wiegt mit Öl nur noch 198 kg, es wurden alle überflüssigen Teile abgeflext, die Achsen hohlgebohrt, Distanzringe aus Alu nachgedreht, eine Witt-Zündung erlaubt es, den Lichtmaschinenrotor wegzulassen, eine Acht-Amperestunden-Batterie reicht gut für eine Renndistanz, Avon-Sportreifen mit Profil sorgen für den nötigen Grip, das Flammenrohr wiegt fast nichts und macht seinem Namen alle Ehre. Der Sound ist barbarisch.

Angeschweißt habe ich Verstärkungen am Lenkkopf und an der Schwingenaufnahme am Rahmen. Jegliches Pendeln ist damit Vergangenheit trotz einer Serienschwinge.

Den Motor hat mir Herr Nieland vor Jahren gemacht, ich habe ihn aus der Straßenmaschine in die Rennmaschine verpflanzt. Die Leistung ist nach wie vor für damalige Verhältnisse enorm. Der aufgebohrte Nieland 1200er hatte im Herbst 2000 auf einem Leistungsprüfstand auf dem Lausitzring im genutzten Drehzahlbereich immer über 100 Newtonmeter, max. 110 Nm und 97 PS obwohl er schon ca. 10.000 km und etwa 14 Rennveranstaltungen gelaufen ist. Ich habe zugunsten der Beschleunigung auf absolute Höchstleistung verzichtet, die C4-Nockenwellen sind bauchig und haben eher Rallycharakteristik. Der SFC-Zylinderkopf mit 36er-Kanälen, entsprechende Vergaser und Auspuffkrümmer wirken sich ebenfalls positiv aus. Aus den Kurven heraus und beim Start gehört die Laverda aufgrund des satten Drehmomentverlaufs zu den schnellsten Maschinen. Der Verbrauch ist leider auch enorm, im Renntempo etwa 18 bis 20 Liter Super auf 100 km, obwohl die Hauptdüsen nicht größer als 140 sind. Man fragt sich, wo bleibt der viele Sprit? Die Konkurrenz berichtet von Feuer im Flammenrohr beim Beschleunigen und von Stichflammen unter der Schuhsohle vor den Kurven. Der Rest verschwindet im Fahrtwind an den Malossi-Ansaugtrichtern.

Besonders in langsamen Kurven steht man den anderen nur im Weg rum, weil man trotz schräg abgesägten Limadeckels rechts, und trotz gekürzten Primärkettenspanners links mit diesen Teilen brutal aufsetzt, was mich auf dem Lausitzring bei Trockenheit dann auch stürzen ließ. Im Regentraining war ich vorher wieder gut vorne mit dabei gewesen. Die neuaufgebaute Maschine war trotzdem von Anfang an schnell. Auf dem Hungaroring wurde ich achter und fünfter. In Most wurde ich, angefeuert vom Laverda Club Berlin bei Regen nach diversen Positionswechseln an der Spitze sogar erster vor einer BMW und einer Guzzi. Bei Nässe spielte die geringe Bodenfreiheit des Motors keine Rolle.

Beim Desmo Corse in Poznan rammte ich mir den Primärkettenspanner in einer Kurve derart in den Seitendeckel, daß ich aufgeben mußte.

2001 werde ich die Saison daher mit höhergelegter Maschine auf dem Hungaroring starten und hoffe, daß einige von Euch vielleicht auch Lust haben, Eure schönen, alten Bikes mal richtig zu bewegen.

Viele Grüße aus Berlin

Peter Kilian